Электросамокаты, беспилотники, автомобили: нужны ли изменения в ПДД?

Электросамокаты, беспилотники, автомобили: нужны ли изменения в ПДД?

5 июля 2022

Маргарита Сазонова

В этом материале:

• Назрела ли необходимость внесения изменений в Правила дорожного движения?
• Как можно урегулировать использование электросамокатов?
• Беспилотный транспорт: какой уровень развития технологии уже есть на данный момент?

Последнее время все больший резонанс вызывают вопросы регулирования транспорта и иных средств передвижения, а также его эксплуатации. Во-первых, общественность беспокоит проблема с использованием электросамокатов: аномальное увеличение спроса на них провоцирует рост числа аварий с их участием, в том числе со смертельным исходом. При этом их использование никак не регламентировано законодательно, вопросы ответственности его пользователя решаются исходя из каждого конкретного случая судом. Для решения данных проблем Минтранс России подготовил пакет поправок в ПДД, который в числе прочих содержит положения о требованиях к пользователям электросамокатов. Во-вторых, рынок беспилотного транспорта – к ним относятся не только беспилотные автомобили, но и автономное судовождение и беспилотные летательные аппараты, – переживает этап стремительного развития. Однако законодательство в сфере транспорта не способно регламентировать эксплуатацию беспилотников: по заверению экспертов, основной проблемой является привязка такого законодательства к водителю.

В экспертном сообществе все чаще поднимается вопрос о необходимости пересмотра правил дорожного движения: помимо отмеченных актуальных задач остаются нерешенными и некоторые другие проблемы пользования транспорта. Разберемся, какие поправки по мнению экспертов нужно внести в ПДД, какие нововведения смогут повысить уровень безопасности на дорогах и нуждаются ли правила дорожного движения в срочной корректировке.

Нужны ли изменения в Правила дорожного движения?

С 1 января 2021 года действует мораторий на внесение поправок в Правила дорожного движения (ПДД) (срок действия моратория не определен). Это означает, что в случае необходимости внесения изменений в правила, необходимо подготавливать новый текст. Некоторые эксперты считают, что такая необходимость уже назрела. Текущие ПДД действуют с 1993 года, а постоянные поправки (внесены более, чем 60 документами) только делали документ более громоздким и сложным для понимания, в связи с чем было бы проще написать новый – такого мнения придерживается вице-председатель общественной организации "Комитет по защите прав автовладельцев", член Общественной палаты РФ Александр Холодов. Он считает, что такой вариант возможен, если пригласить экспертов в области ПДД, которые смогут выносить свои предложения для обсуждения и предлагать нововведения. Также стоит, по его мнению, ознакомиться с общественными обсуждениями по данной тематике – в связи с этим Общественная палата РФ открыла сбор предложений граждан по поправкам в ПДД. Все заинтересованные лица могут высказать свои идеи на официальном сайте Палаты: https://www.oprf.ru/detail_project/39/.

За пять лет число ДТП, по данным ГИБДД, снизилось на 19%, число раненных при аварии – на 20%, а погибших – на 21%. Несмотря на то, что в соответствии со статистикой количество ДТП сократилось, число жертв при авариях демонстрирует "шокирующе высокие цифры" – об этом сообщила Директор по развитию ИТС ФАУ "РОСДОРНИИ"(подведомственно Минтрансу России) Екатерина Брязгина. Эксперт подчеркнула, что темп снижения уровня погибших при авариях недостаточный и не соответствует передовым показателям в области ДТП в других странах, а Российская Федерация несет колоссальный социально-экономический ущерб, связанный с гибелью людей. По ее мнению, решение проблемы улучшения данной ситуации и снижения показателя аварийности затрагивает целый ряд аспектов, начиная с культуры вождения и заканчивая техническим регулированием. Екатерина Брязгина считает, что большое количество внесенных поправок с одной стороны демострировали гибкость документа, но с другой – вносит путаницу в понимание ПДД. Так, например, согласно статистике Министерства транспорта Московской области 35% водителей, виновных в ДДП, при оправдании своей вины ссылаются на несуществующие нормы. По заявлению эксперта, большинство граждан знакомятся и внимательно изучают ПДД только при подготовке к сдаче экзамена на получение водительского удостоверения и не отслеживают вносимые в последующие годы изменения. Эти слова подтверждаются статистически: в 2021 году был проведен зачет "Я знаю ПДД" с участием 65 тыс. человек (64% автомобилисты, 36% пешеходы), который успешно сдал только 21% экзаменуемых. Такую статистику привела генеральный директор региональной общественной организации "Союз безопасности дорожного движения Московской области" Светлана Заболоцкая, отметив, что чем больше был водительский стаж, тем больше ошибок делали испытуемые.

Эксперты уверены, что положения ПДД, которые вызывают путаницу у водителей, нуждаются в корректировке. Так, например, по заявлению Екатерины Брязгиной, большая проблема в городах России касается правил пропуска на круговое движение: водители трактуют их неправильно. В некоторых случаях найти требования и вовсе затруднительно: так, например, Александр Холодов заметил, что требование о вождении мопеда в шлеме достаточно трудно найти в ПДД. Это напрямую имеет отношение к безопасности на дорогах, поэтому нормы, вносящие корректировки, требуют включения в пакет срочных поправок, считает Екатерина Брязгина.

Необходимость упрощения текста ПДД также выделяется экспертами среди необходимых причин пересмотра ПДД. Консультант отдела организации дорожного движения Минтранса России Владислав Коптеев отметил, что анализ зарубежного законодательства в значительной степени может помочь скорректировать национальное. Так, например, эксперта заинтересовало регулирование Канады, где ПДД разбиты по категориям пользователей дорог. Эксперт считает, что нужно рассмотреть возможность введения получения водительского удостоверения для пользователей СИМ, при этом может исчезнуть потребность в изучении всех нормативов, например, не нужно будет запоминать нормы, которые нужны для водителей грузовых транспортных средств и автобусов. Иными словами, можно ввести разделы, разделить правила или сделать из них выдержки, которых будет достаточно для безопасного пользования дорогами определенных категорий.

По мнению начальника Научного центра безопасности дорожного движения МВД Дмитрия Митрошина формальных оснований и срочной необходимости для переработки нового текста ПДД на данный момент нет. При этом эксперт заметил, что необходимость новых изменений в целом есть, в связи с чем некоторые госструктуры ведут работу по выработке нововведений "в фоновом режиме". Так, например, идет работа по сбору предложений для возможности потенциального изменения правил, которая осуществляется Госавтоинспекцией путем сбора и анализа спорных ситуаций, которые не урегулированы законодательно. Более того, эксперт дал понять, что Минтранс России, Минфин России, Минэкономразвития России и аппарат Правительства РФ ведут соответствующую совместную работу, однако подробностей раскрывать не стал.

Екатерина Брязгина уверена, что даже при полной переработке ПДД точечные изменения, относящиеся именно к регулированию безопасности на дорогах, все равно будут систематически вносится и к этому нужно быть готовым. Но такие изменения нужно упорядочить, обобщать в пакеты и вносить с более редкой периодичностью, считает она.

Средства индивидуальной мобильности: электросамокаты, гироскутеры, моноколеса

Большой пробел правового регулирования ПДД касается регулирования пользования средств индивидуальной мобильности (СИМ). К ним относятся электросамокаты, гидроскуторы, моноколеса и т.д. Аварии с участием этих средств не являются редкостью, более того, встречаются даже происшествия с летальным исходом, как самих владельцев этих устройств, так и пешеходов. По информации председателя Межрегионального общественного движения за права пешеходов "Союз пешеходов" Владимира Соколова в прошлом году погибло 20 человек в результате происшествий с участием электросамоката, 74 человека получили ранения, что почти на 80% больше, чем годом ранее При этом он отметил, что эта статистика не включает в себя наезды на тротуарах, во дворах домов, в пешеходных зонах.

Большую озабоченность экспертного сообщества вызывает классификация электросамоката как транспортного средства - единого мнения, напомним, по данному вопросу нет.
При этом ВС РФ признал электросамокат транспортным средством (Решение ВС РФ от 30 марта 2022 года по делу № АКПИ-22-66). Гражданин Ч. обратился в суд с административным иском о признании частично недействующими норм о признании самоката с электрической тягой механическим транспортным средством, на управлении которого необязательно предоставление специального права (то есть оспаривал нормы абз. 18, 40 и 58 п. 1.2 ПДД). Ранее ГАРАНТ.РУ писал, что суд не согласился с доводами истца, аргументировал это тем, что оспариваемые положения ПДД корреспондируют нормам Федерального закона от 10 декабря 1995 № 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" и Конвенции о дорожном движении. Сам термин "транспортное средство" употребляется также в иных НПА, отражающих технические характеристики, присущие транспортным средствам (в частности, мощность двигателя более 4 кВт или максимальная конструктивная скорость более 50 км/ч). Законодательство не содержит исчерпывающего перечня транспортных средств, участвующих в дорожном движении. При этом ВС РФ отметил, что технические характеристики СИМ находятся в пределах пороговых значений для мопеда или мотоцикла, а конструктивные и технические особенности таких средств предопределяют высокую степень опасности причинения вреда жизни и здоровью граждан. Однако не все электросамокаты представляют такие угрозы: это зависит от его мощности. Таким образом, можно констатировать, что в соответствии с позицией ВС РФ электросамокат может быть признан транспортным средством в зависимости от его технических харатеристик.

При этом некоторые эксперты считают, что текущее законодательство уже может регулировать электросамокаты. Так, по мнению Светланы Заболоцкой, СИМ можно квалифицировать в зависимости от мощности и скорости их движения. Она считает, что электросамокаты можно разделить на три категории:

1. Пешеход – самокат с электродвигателем номинальной максимальной мощности в режиме длительной нагрузки от 250 Вт.
2. Мопед – самокат с электродвигателем от 250 Вт до 4 кВт, для его управления требуется достижение возраста 16 лет, получение прав категории М и шлем.
3. Мотоцикл – самокат, развивающий скорость более 50 км/час, для управления требуется достижение совершеннолетнего возраста, получение прав категории А и шлем.

Новые поправки, подготовленные Минтрансом России, включают в том числе нормы по регулированию движения СИМ. По информации Владимира Соколова, принимавшего участие в разработке поправок в ПДД, в соответствии с текущей редакции Минтранс России признал, что СИМ не являются признаком нового участника дорожного движения, а являются транспортными средствами. То есть электросамокаты приравниваются к велосипедам, но в соответствии с определениями ПДД часть из них являются мотоциклами или мопедами, заключил эксперт. Он считает, что проблема заключается в том, что все категории электросамокатов в соответствии с подготовленными поправками объединены в одну группу. СИМ разрешено движение по велодорожкам и тротуарам, или по обочине или краю проезжей части в случае их отсутствия. Обеспокоенность эксперта вызывает тот факт, что с 14 лет гражданин вне зависимости от наличия опыта и знаний ПДД может совершать проезд по краю проезжей части. Владимир Соколов считает, что движение электросамокатов должно быть ограничено на тротуарах и проезжей части. Более того, по его мнению должны быть ограничения по скорости передвижения, а также наличие прав. Данных факторов поправки не предусматривают, заметил он.

Беспилотный транспорт

Наравне с необходимостью трансформирования законодательного регулирования электросамокатов, возрастает потребность в правовой регламентации правил эксплуатации беспилотного транспорта. Напомним, что к беспилотному транспорту относятся не только высокоавтоматизированные транспортные средства (то есть автомобильные беспилотники), но и автономное судовождение, беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Нормативное регулирование эксплуатации беспилотников не является новшеством в России. Так, еще 12 марта 2021 года Правительством РФ был утвержден комплекс мероприятий по их тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования. А 8 июня того же года был представлен законопроект "О высокоавтоматизированных транспортных средствах" (ВАТС) (далее – законопроект)1, подготовленный Минтрансом России, – он закрепляет правила эксплуатации для беспилотных автомобилей, передвигающихся по дорогам без участия водителя. ВАТС определяется как инновационное транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой управления. Ранее ГАРАНТ.РУ объяснял, что существенной особенностью законопроекта является то, что речь идет об эксплуатации беспилотного автомобиля без присутствия инженера-испытателя в салоне, то есть о беспилотных автомобилях в полном смысле слова. С момента первой версии законопроект дорабатывался, однако в Госдуму внесен не был (на момент публикации материала).

Еще одним важным этапом регулирования сферы транспорта в России является внедрение эксперимента по опытной эксплуатации ВАТС на дорогах общего пользования, запущенного постановлением Правительства Российской Федерации от 26 ноября 2018 года № 1415 (далее – Постановление Правительства РФ № 1415). Документ является первым актом в сфере испытаний и эксплуатации беспилотных транспортных средств 4 уровня автономности – когда за рулем присутствует оператор, который может взять управление в случае технической неисправности. Примечательно, что планируется продление действия данного акта, при этом география эксперимента расширится на Тверскую область (сейчас в нем участвуют 13 субъектов РФ). Об этом заявил в рамках сессии "Беспилотные транспортные средства: новации в регулировании" Х Петербургского международного юридического форума заместитель Минтранса России Дмитрий Баканов.

Серьезный интерес к беспилотному транспорту со стороны профессионального сообщества не ослабевает, что приводит к необходимости обсуждения возможностей эксплуатации ВАТС и формирования нормативного регулирования в этой сфере. В связи с этим законопроект неоднократно дополнялся новыми положениями (на момент написания материала последнее изменение было внесено 16 апреля 2022 года). Дмитрий Баканов выделил тренды нормативного регулирования и использования беспилотного транспорта:

1. Нормативно-техническое регулирование. Сюда относится регулирование технических свойств беспилотника для его эксплуатации (например, установление нормы массы БПЛА для его допуска к полету).
2. Формирование рынка, который позволяет использовать беспилотный транспорт.

Эксперт считает, что именно второй тренд представляет наибольший интерес для обсуждения с точки зрения нормативного регулирования. Применение технологии беспилотного вождения должно быть не трендом, а выгодным внедрением в повсеместное пользование, то есть технология должна быть полезна на практике. Например, по оценке Минтранса России при массовом внедрении беспилотников в сфере автомобильного транспорта на 90% повысится безопасность (то есть снизится автомобильная аварийность) и на 30% увеличится экономическая эффективность. Ко второму показателю относятся несколько факторов: отсутствие водителя-человека позволяет снизить экономические затраты; вождение ВАТС оптимизировано моделированием, которое позволяет стабильно использовать горюче-смазочные материалы (ГСМ).

Дмитрий Баканов также заявил о том, что на данный момент проводится работа во формированию экспериментального правового режима (в соответствии с Федеральным законом "Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации" от 31 июля 2020 № 258-ФЗ и Федеральным законом от 2 июля 2021 г. № 331-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона "Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации"). Это позволит уже в 2023 году не только протестировать технологию беспилотного транспорта 4 уровня автономности при грузоперевозке, но и осуществить перевозку коммерческого груза. По заверению чиновника к 2024 году планируется запустить беспрецедентный эксперимент уже с 5 уровнем автономности. Примечательно, что такой режим уже использует ООО "Яндекс.Испытания": Правительство на 3 года установило экспериментальный правовой режим в сфере цифровых инноваций по эксплуатации ВАТС (Постановление Правительства РФ от 9 марта 2022 г. № 309). Эксперимент предполагает проведение на трех территориях: "Сколково" (Москва), "Иннополис" (республика Татарстан) и "Сириус" (Сочи). Участником эксперимента на данный момент является только одна компания, но к ней могут присоединиться и другие. Директор департамента развития цифровой экономики Минэкономразвития России Анатолий Дюбанов объяснил, что данный механизм позволяет бизнесу опробовать технологию в практическом применении с учетом некоторых правовых изъятий. Последующее повсеместное применение соответствующих изменений и внесения поправок в нормативные базы и федеральные законы должно быть решающей целью проведения таких экспериментов.

Эксперт также поделился возникшими трудностями при разработке положений документа, регулирующих ЭПР. В частности, одной из наиболее сложных задач он назвал согласование с МВД России положений, касающихся водителя. Как объяснил Анатолий Дюбанов, на данный момент вся законодательная база (административная и уголовная) в сфере дорожного движения привязана к водителю. В данной ситуации место водителя занимает робот, в связи с чем регулирование применения санкций и вопросов ответственности вызывает определенные сложности.

____________________________

1 С текстом законопроекта "О высокоавтоматизированных транспортных средствах" (ВАТС) и материалами к нему можно ознакомиться на федеральном портале проектов нормативных правовых актов (ID: 02/04/06-21/00116763).