Электротранспорт в России: концепция развития, возможные проблемы и пути их решения

Электротранспорт в России: концепция развития, возможные проблемы и пути их решения

23 июля 2021

Маргарита Сазонова

Использование автомобилей является одной из причин загрязнения окружающей среды, именно поэтому производители находятся в поисках более экологически чистого вида транспорта, который можно использовать повсеместно с минимальным вредом. Таким транспортом является электротранспорт – это вид транспорта, который использует электричество в качестве источника энергии. Таким транспортом может быть, например, легковые и грузовые автомобили, автобусы, водный транспорт. Преимущество использования заключается в том, что при эксплуатации он не оставляет углеродный след. Как объясняет глава комиссии по экологии Общественной палаты РФ Елена Шаройкина, вопрос повсеместного применения нового вида транспорта не оставляет сомнений. По статистике эксперта в настоящее время порядка 15% углекислого газа выбрасывают автомобили в атмосферу. Учитывая рост числа автомобилей, процент будет только расти – именно поэтому важно наладить производство и использование электротранспорта, в том числе с помощью государственного регулирования.

Концепция развития производство и использования электротранспорта

Для развития транспорта будущего Минэкономразвития РФ была разработана Концепция развития производства и использования электротранспорта в России до 2030 года (далее – Концепция). На данный момент она не принята, однако разработана и отправлена на рассмотрение в Правительство РФ. В ходе круглого стола, проведенного ОП РФ 21 июля, начальник отдела развития машиностроения легкой и химической промышленности Департамента развития секторов экономики Минэкономразвития РФ Рустам Абульмамбетов осветил основные положения, разработанные на данный момент. Как объяснил эксперт, Концепция разрабатывалась специально созданной межведомственной рабочей группой под председательством министра, в состав которой вошли представители федеральных органов исполнительной власти, региональных органов, ведущих автопроизводителей и институтов развития. Таким образом, были учтены интересы как представителей органов власти, так и участников рынка.

Прежде всего Концепция направлена на создание новой высокотехнологичной отрасли по производству электротранспорта, а также по созданию технологий в области компонентной базы для электротранспорта – аккумуляторных батарей, электродвигателей, топливных и водородных элементов и т. д., объяснил Рустам Абульмамбетов. Список пилотных регионов, где будут реализованы положения Концепции, включает 7 городов: Москву, Казань, Калининград, Сочи, Нижний Новгород, Санкт-Петербург и Севастополь.

Общий бюджет проект оценивается в 590 млрд руб., где 500 млрд предположительно составят частные инвестиции. Эксперт привел статистику, согласно которой предполагаемые меры поддержки позволят вывести долю потребления электротранспорта на 15% к 2030 году, что составляет около 300 тыс. электротранпортных средств. При этом 95% от числа таких автомобилей предположительно составят электротромобили. Емкость отечественного рынка электромобилей прогнозируется в объеме 13% к 2030 году, что составит около 250 тыс. электротранспортных средств в год, а накопленным итогом может составить около 730 тыс. электромобилей. При этом предполагается, что переломного момента рынок достигнет уже в 2025 году – именно с этого момента рынок начнет самостоятельное развитие. На данный момент рынок требует активной государственной поддержки.

Что мешает внедрению электротранспорта на данный момент?

Как объяснил Рустам Абульмамбетов, для создания заданного числа электротранспортных средств с высоким уровнем локализации и компонентной базы следует решить следующие задачи: сформировать условия для производителей по локализации электромобилей;
стримулировать и сформировать спрос на российскую компонентную базу электромобилей.

Решать поставленные задачи предполагается следующими способами:

1. Поддержка потребителей путем введения скидок на приобретение электромобилей (она составит 25% до 2025 года, далее может быть пересмотрена) и создание необходимой зарядной инфраструктуры (объем станций определяется как 10 электромобилей на 1 зарядный корт);
2. Софинансирование части капитальных затрат на производство компонентной базы;
3. Пересмотр балльной оценки локализации электромобилей (методики, позволяющей определить, какая продукция может считаться российской);
4. Формирование уровня тарифной защиты российского рынка за счет корректировки таможенных пошлин, в том числе утилизационного сбора;
5. Снятие регулиторных ограничений, которые препятствуют использованию электротранпорта на данный момент.

Для формирования устойчивого спроса придется создавать "опережающую" проактивную инфраструктуру, которая будет не просто достаточной, но и избыточной в пилотных регионах, объяснил Рустам Абульмамбетов. У покупателя не должно возникать сомнений, какой автомобиль – на электрической тяге или на двигателе внутреннего сгорания – ему следует приобретать, уверен эксперт.

В отношении регуляторных ограничений эксперт выделил отсутствие:

• сформированных требований к пожарной безопасности по использованию зарядных и пусковых приборов на подземных автостоянках;
• регулирования требований к техническим характеристикам к устанавливаемым на автомобильных дорогах зарядным устройствам;
• требований по оснащению городских объектов зарядными станциями, оснащению парковочных мест некоторых городских объектов.

Комментируя положения Концепции, некоторые эксперты обратили внимание на отсутствие решений на ряд важных вопросов при реализации использования электротранспорта. Директор международной экологической организации "Беллона" Александр Никитин заметил, что для успешной реализации использования электромобилей следует определиться с первоначальной задачей. Внедрение электромобильности в городах России и развитие отечественного рынка в данной области являются разными задачами. Эксперт считает, что для успешного решения повсеместного внедрения электротранспорта следует в первую очередь привлечь граждан к покупке и использованию электромобилей, затем развивать инфраструктуру и создать по ней дорожную карту, а после этого строить промышленность.

Потенциальные экологические проблемы

Несмотря на то, что предполагается, что внедрение электротранспорта способствует улучшению экологической обстановки в целом, некоторые эксперты выражают обеспокоенность по вопросу некоторых потенциальных экологических проблем. Так, например, Елена Шаройкина заметила, что Концепция не решает вопрос утилизации литий-ионных аккумуляторов, используемых для функционирования электротранспорта. Более того, открытым остается вопрос оценки стоимости углеродной нагрузки электричества, которое будет использовано для зарядки автомобилей. Эксперт подчеркнула, что любая новая технология должна внедряться только при условии понимания конца ее цикла – в отношении электротранспорта имеется в виду утилизация. В противном случае отсутствие углеродного следа в результате использования электротранспорта может быть нивелирован, например, от использования зарядных устройств.

Соответствующие проблемы в некоторой степени могут быть частично решены. Как разъясняет Рустам Абульмамбетов, аккумулятор в конце эксплуатации в некоторых случаях может быть повторно истребован для других целей, что частично решает проблему его переработки. Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева отметила, что жизнь батареи состоит из нескольких циклов. Первый этап начинается при ее эксплуатации непосредственно в электромобиле. Второй этап представляет собой использование батареи как накопитель, которые можно использовать в домохозяйствах. Последний этап уже включает в себя утилизацию – технология представляет собой разделение химии батареи на компоненты и использование их повторно.

***

Несмотря на широкий охват вопросов, рассмотренных Концепцией, эксперты считают, что она не решает ряд принципиально важных вопросов для внедрения электротранспорта в России. По мнению Елены Шаройкиной, на данном этапе она представляет собой концепцию поддержки развития отечественной промышленности в области электротранспорта, а не развития электротранспорта в стране. При этом соответствующий подход понятен с точки зрения вектора государственной стратегии, которая заключается в создании преференций для бизнеса. Руководитель проекта "Энергия Москвы" Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы Александра Шумская считает, что необходимо предусмотреть не только льготы для российский производителей, но и прямое субсидирование , как это реализовано в некоторых зарубежных странах (например, в Норвегии). Александр Никитин согласился с коллегой, обозначив, что Концепция представляет собой скорее механизм популизации электротранспорта в России, однако большое количество реальных проблем в документе не рассмотрено.